全球汽车产业转型的重心正日益清晰。2025年，全球共生产了近2200万辆电动汽车，其中近四分之三来自位于中国的工厂。中国生产了约1600万辆，并出口超过250万辆，是前一年的两倍。这些数据展现了中国汽车产业已达到的规模，却不足以单独解释其相较于欧洲、美国及其他主要生产国所建立的优势。
要理解这一地位，不能只看车辆组装工厂。中国还集中了全球超过80%的锂离子电池电芯产量，在制造电芯所需的部分材料领域，其占比甚至更高。贯穿整个供应链的布局，加上庞大的国内市场、有竞争力的成本以及已持续多年大规模生产的产业基础，共同构成了其当前领先地位的关键。
这一局面并非源于单一创新，也不能准确地称为技术垄断。欧洲、美国、日本和韩国仍拥有重要的制造商、供应商和技术能力。差异在于，中国在将原材料转化为成品电动汽车所需的几乎每一个环节，都实现了高度集聚。
中国的优势始于电池
电池尤为清晰地揭示了这种失衡。根据国际能源署的数据，2025年中国生产了全球超过80%的锂离子电池电芯，中国制造商供应了电动汽车所装配电池约四分之三的份额。在供应链更上游的组件领域，集中度更高：该国约占全球正极活性材料产量的85%，以及负极材料产量的90%以上。
这意味着，在欧洲或美国建设电池工厂，并不会自动消除对外部供应的依赖。电芯可以在本地生产，但某些经过加工的材料和组件仍持续从中国进口。这种产业整合带来了规模、成本和生产速度方面的优势，也有助于电池和汽车制造商开发的创新迅速推向市场。
CATL和BYD等企业在这一生态体系中成长，现已成为国际性企业。然而，中国并不掌控支撑该产业所需的全部自然资源。澳大利亚和智利在锂矿开采中发挥着关键作用，而印度尼西亚则在镍资源方面占据重要地位。中国优势的很大一部分处于后续环节：材料加工、组件制造、电池生产和车辆组装。
这一地位也并非随着近期电动汽车市场的繁荣才建立起来。二十多年来，中国一直将新型出行技术视为工业发展的机遇。面对在内燃机领域积累了数代经验并拥有成熟品牌的欧洲、美国和日本制造商，电动化提供了在不同技术赛道上竞争的可能性。公共政策支持电动汽车的生产和购买、基础设施建设以及国内供应链的发展；随后，中国制造商之间的激烈竞争加快了成本下降和新车型开发的步伐。
产量最终也成为另一项优势。产业生产的车辆和电池越多，其改进工艺和降低成本的能力就越强。但同样的扩张也在中国内部造成了问题：产能增长快于国内需求，价格战挤压了众多制造商的利润空间。2025年，中国电动汽车产量比本国市场需求高出约20%，而出口量翻了一番，超过250万辆。
欧洲面临的竞争超越了汽车本身
过剩产能正将越来越大一部分竞争推向国际市场。在中国、欧洲和美国以外，2025年销售的电动汽车中有55%从中国进口。五年前，这一比例还低于5%。这一变化表明，中国制造商已从专注于庞大的国内市场，转向在数年前其市场存在仍较为有限的地区争夺客户。
欧洲的处境尤为微妙。欧盟希望加快交通运输电动化以减少排放，但与此同时，也需要维护汽车产业；该产业为众多地区带来就业、出口、投资和工业活动。挑战不仅在于让欧洲品牌制造出优质的电动汽车，还在于防止汽车价值链中日益增加的一部分附加值流向欧洲大陆以外的供应商。
欧洲的应对措施结合了贸易保护和产业投资。欧盟内部的电池制造能力正在提升，2025年其按百分比计算的增长速度高于中国，尽管起点要低得多。目前，欧洲约占全球产能的6%至7%，而中国占比超过80%。缩小这一差距不仅需要建设新工厂，还需要供应商、加工材料、技术知识、专业人才以及足以在成本上竞争的生产规模。
困难恰恰在于，技术仍在不断进步的同时，重建一条产业链。中国制造商并未停下来等待竞争对手缩小差距。它们正投资于新的电池化学体系、生产工艺和低成本车型，同时扩大国际布局。国际能源署预计，按照目前已公布的政策，至少到2035年，中国仍将是全球最大的电池及相关材料制造国。
Figueruelas将阿拉贡与这一全球转型相连
这一产业变革与阿拉贡有着直接联系。Stellantis和CATL正在Figueruelas建设一座电池工厂，使萨拉戈萨进入欧洲新汽车产业版图。该项目旨在将供应电动汽车所需的部分产能布局在欧洲，并强化一个数十年来一直与传统汽车产业紧密相连的工业集群。
与此同时，这项合作也体现了欧洲战略中的一项悖论。为了减少对亚洲生产电池的依赖，欧洲在某些情况下需要借助当前引领该行业的中国企业的资本、技术和知识。CATL不仅是Figueruelas的一家外国投资者：它是全球最大的电池制造商之一，也是欧洲试图缩小其优势的产业生态体系的一部分。
未来的阿拉贡工厂有助于实现生产本地化、吸引供应商，并在向电动汽车转型过程中保持Figueruelas周边地区的工业地位。但在萨拉戈萨生产电池，并不意味着其整个价值链会自动转变为欧洲本土所有。原材料的来源与加工、某些组件的制造以及关键技术的掌控，仍将是决定性因素
